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公司新聞

我國船舶重工的發(fā)展前景如何？


我國船舶重工的發(fā)展前景如何？
企業(yè)規(guī)模小，高水平能力不足與低水平重復(fù)建設(shè)并存。國內(nèi)平均每個船廠的產(chǎn)量不到1萬載重噸，是韓國船廠平均規(guī)模的1／20。1997年，原船舶總公司25家造修船廠的全部產(chǎn)量，不到韓國現(xiàn)代重工蔚山船廠產(chǎn)量的一半。高水平造船能力不足，科技**速度緩慢。高科技、高附加值船型的開發(fā)不快。豪華游艇目前已成為世界船舶建造業(yè)的亮點，但我國游艇基本是從國外購買，包括長江三峽上的**游艇。此外，大型集裝箱船、液化氣船、化學(xué)品船、大型油輪、成品油輪、滾裝船、自卸船、海洋工程船等產(chǎn)量也十分有限。低水平企業(yè)修造能力過剩，布局分散，建設(shè)重復(fù)，開發(fā)雷同。同一型船舶建造中出現(xiàn)的問題，后續(xù)船只還會出現(xiàn)；10年前的問題，如今依然如故；一個廠的教訓(xùn)在其他廠還會重復(fù)。因各自為政，規(guī)模經(jīng)濟的作用得不到充分發(fā)揮。

造船模式轉(zhuǎn)換緩慢，管理水平低。與******相比，程序化、規(guī)范化不夠，造成材料和工時的浪費。日本各船廠平均鋼材利用率為92％，我國主要船廠平均約為87％；日本每1萬美元產(chǎn)值耗電量為347千瓦時，我國需要3606千瓦時，相差10倍左右。有船東說，接船清理時，將船廠**的新焊條、螺絲、螺母收集起來，足夠船只航行大半年的使用量。在設(shè)計時效方面，DNV在中國認(rèn)可一型送審的圖紙，所需時日比日、韓送審時間多3倍—4倍。在造船周期方面，對15萬噸以下的各類常規(guī)船舶，日本和歐洲主要造船國家的平均周期均在10個月以內(nèi)，我國需要12—20個月。建造每修正總噸所需工時相差5倍左右。低效率基本抵消了我國勞動力成本低的優(yōu)勢。

船用配套設(shè)備國產(chǎn)化水平低，成本優(yōu)勢減弱，船舶產(chǎn)品利潤空間小。我國的船價低于歐洲、日本，高于韓國，因為勞動力價格低廉，船舶貿(mào)易原本有很大的優(yōu)勢，但船用配套設(shè)備的研發(fā)滯后，品種、質(zhì)量和性能不能滿足近年來船舶工業(yè)規(guī)模的擴大、船舶類型的增加和優(yōu)化需要。特別是出口及遠(yuǎn)洋船舶裝用的柴油機發(fā)電機組、機艙自動化及遙感、通訊導(dǎo)航和吊車鍋爐等，基本上依賴進(jìn)口。我國國產(chǎn)船用設(shè)備的裝船率只有40％，日本是98％，韓國是85％。德國、挪威等歐洲國家，船用設(shè)備不僅滿足國內(nèi)造船的國產(chǎn)化要求，產(chǎn)量的60％還用于出口。

市場觀念和服務(wù)意識不夠，缺乏團隊協(xié)作精神。船舶的修造和貿(mào)易直接以市場價參與國際競爭。由于信息不靈，缺乏溝通，往往出現(xiàn)幾個船廠爭奪一個訂單，競相壓價。即使*終拿到訂單，也會因成交價過低，難以承受突發(fā)情況導(dǎo)致虧本。其中，因交船延期而被罰款是船廠由贏利轉(zhuǎn)為虧損的一個普遍原因。船舶及配套設(shè)備也基本上沒有形成全球性的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

機會等不來

我國船舶重工的發(fā)展前景如何？
造船界有一句話，“訂單是造船工業(yè)永恒的主題”。我國有500萬噸的造船能力，但實際造船訂單只達(dá)到300萬噸。而我們的遠(yuǎn)景規(guī)劃目標(biāo)是要達(dá)到1000萬噸。這說明，造船能力和造船競爭力是兩個概念。

近年來新船需求以2.6％的速度增長，同期造船能力的增幅卻是6.6％，供需明顯不平衡。盡管未來5年—15年內(nèi)世界船舶需求旺盛，但嚴(yán)重的供大于求將使未來的船舶市場繼續(xù)保持“成交活躍、船價低迷、競爭激烈”的態(tài)勢。

如果說，加入世貿(mào)組織對中國經(jīng)濟是機遇與挑戰(zhàn)并存的話，那么對于已經(jīng)在國際市場摸爬滾打了20年的造船行業(yè)來說，并不會因為突然一下面臨了全新的環(huán)境而擁有更大的市場和更多的機會。相反，船舶工業(yè)所面臨的國際國內(nèi)競爭將因此變得更加嚴(yán)峻，其中受沖擊*大的是配套企業(yè)和人才。

盡管我國配套業(yè)每年都在進(jìn)步，但技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)上同國外的差距顯著，將會使國內(nèi)訂單越來越多地流向國外，船東、設(shè)計單位和船廠會更多地選用進(jìn)口船用設(shè)備。造船材料和設(shè)備在價格上與國外的接近，造船成本勢必會上揚，引起船廠效益滑坡。而來自國外的優(yōu)惠貸款，也將吸引國內(nèi)的大批訂單，出現(xiàn)內(nèi)船外造、內(nèi)造萎縮的局面。國內(nèi)造船企業(yè)原本就存在人才流失、青黃不接的狀況，大批合資、獨資的外企和辦事機構(gòu)的進(jìn)駐及其人力資源本土化的策略，工程設(shè)計和管理監(jiān)造人員，甚至優(yōu)良的技術(shù)工人，都將成為外企爭奪的對象。尤其是**管理人才，流失更會加劇。外國船廠可以本著國民待遇的原則，長驅(qū)直入到國內(nèi)辦廠，利用我國的市場、人才、技術(shù)和自然條件，達(dá)到其生產(chǎn)轉(zhuǎn)移和擴張的目的?？吭S可證生產(chǎn)的企業(yè)、小規(guī)模的企業(yè)和低價接船的企業(yè)都將難以為繼。

中國船舶工業(yè)只有認(rèn)清形勢，積極整改，才能趨利避害，迎接挑戰(zhàn)。

謎團怎么解
我國船舶重工的發(fā)展前景如何？
世貿(mào)組織倡導(dǎo)公開、公平、公正的自由國際貿(mào)易，但不是沒有對本國產(chǎn)業(yè)的保護(hù)和扶植。事實上，各國為提高本國造船廠的競爭力，普遍采取了力度較大的扶植措施。我國為鼓勵船舶出口，創(chuàng)造與國外企業(yè)公平競爭的市場環(huán)境，按照國際慣例，也制定了“國家安排的車船購置費原則上在國內(nèi)訂造”的政策，增加高科技民用船舶科技開發(fā)經(jīng)費，安排一定的政策性貸款和專項貼息資金，支持船廠進(jìn)行現(xiàn)代化改造。在船舶出口信貸方面給以優(yōu)惠政策，提供賣方信貸。同時，支持企業(yè)加大兼并破產(chǎn)力度。

我國船舶工業(yè)“十五”規(guī)劃總體發(fā)展目標(biāo)是：初步形成以大企業(yè)集團為核心，大、中、小企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，布局合理，規(guī)?；c專業(yè)化結(jié)合，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展及國防建設(shè)需要的產(chǎn)業(yè)格局。船舶工業(yè)的綜合素質(zhì)、勞動生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益提高到一個新的高度，整體技術(shù)水平達(dá)到上世紀(jì)90年代中期世界先進(jìn)造船國家的水平。國際競爭力明顯提高，船舶出口進(jìn)一步增加，國際市場份額不斷擴大，真正成為世界造船大國。

綜觀國際上造船十大企業(yè)排名，可以看出都是集團化企業(yè)。我國目前已基本形成了以中船集團（南方）、重工集團（北方）和各省各部委所屬的修造船企業(yè)（地方）在內(nèi)三支主力軍團，其中后者來勢甚猛，但良莠不齊。專家認(rèn)為，要增強競爭力，就要靠資產(chǎn)重組，兼并破產(chǎn)的辦法，培植與外資、合資船廠抗衡的大型企業(yè)集團。同時，也要處理好競爭與合作的關(guān)系。特別是外貿(mào)企業(yè)間、生產(chǎn)企業(yè)間、總裝企業(yè)和配套企業(yè)間，中央企業(yè)和地方企業(yè)間要實現(xiàn)信息共享與優(yōu)勢互補，以提高船舶外貿(mào)的整體實力。

 有人說，到20世紀(jì)末，世界船舶工業(yè)有兩大謎團：一是韓國何時能超過日本；二是中國何時能進(jìn)入造船強國的“**方陣”。20世紀(jì)*后一年，韓國以**市場份額超過了日本，為世人解開了**個疑團。現(xiàn)在謎團只剩一個，該由中國人來解了。

造船工業(yè)有投入少、產(chǎn)出快的特點，因其一次性投入使用周期長，較適合資本積累困難，同時擁有豐富人力資源的我國國情。同時，我國漫長的海岸線和適宜氣候，也為發(fā)展造船工業(yè)提供了良好的條件。

自鄧小平同志提出“船舶工業(yè)要進(jìn)入國際市場”的戰(zhàn)略指示以來，經(jīng)過20年創(chuàng)業(yè)，我國船舶工業(yè)在形成包括科研、設(shè)計、生產(chǎn)、配套、修理在內(nèi)較為完整體系的同時，也具有了設(shè)計建造各種噸位的常規(guī)船舶和多種高技術(shù)、高附加值船舶的能力。在船用設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，還形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀表儀器等在內(nèi)的較為完整的船舶配套工業(yè)體系。

統(tǒng)計顯示，我國目前共有修造船和配套企業(yè)近2000家，從業(yè)人數(shù)近40萬人。擁有5000噸級以上干船塢35座，浮船塢11座，船臺53座，造船能力近500萬噸，造船產(chǎn)量已連續(xù)6年居世界第三，占世界市場份額5％—7％；還擁有3000噸級以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸，修船產(chǎn)值約50億元人民幣，占世界修船市場份額的3％。國際造船業(yè)務(wù)重心東移以來，日本和韓國始終是船舶貿(mào)易中的旗艦，我國是惟一能同日韓成鼎足之勢的國家。10多年來，船舶已出口到包括美、德、英、日、法、加等發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的世界50多個國家和地區(qū)。
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